Co Krasnokutski przekazał na pokład tupolewa?

Treść

"Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy" - takie słowa wypowiedział płk Paweł Plusnin, szef smoleńskiej wieży 10 kwietnia w czasie sprowadzania do lądowania polskiego Tu-154M. Osobą, która, pomimo kilkakrotnych sugestii kontrolera o przerwaniu podejścia, jednoznacznie ucięła próby odesłania maszyny na lotnisko zapasowe, był płk Nikołaj Krasnokutski. Rozmowa ta została zarejestrowana na dziewiątej szpuli w czwartym kanale magnetofonu kierownika lotów.
W raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Rosjanie, wykorzystując przepisy Federacji Rosyjskiej, sprytnie wywinęli się od jakiejkolwiek odpowiedzialności za katastrofę. W ocenie MAK, załoga wykonywała nieregularny międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie "A". Jak jednak zauważyła strona polska w swoich uwagach do projektu raportu MAK (stanowią one załącznik do końcowego raportu), Rosjanie nie wskazali nawet, jakie przepisy Federacji Rosyjskiej określają nadanie statusu lotu oznaczeniem "A" lub "K", nie określili, co one oznaczają oraz czy takie loty są szczególnie traktowane. Zdaniem strony polskiej, lot z 10 kwietnia 2010 r. należało uznać za wojskowy. Jak podkreślono, już sam statek powietrzny był zarejestrowany jako wojskowy, także jego oznaczenie jednoznacznie wskazywało na wojskowy charakter. Ponadto pilotowała go wojskowa załoga, złożony został dokument "claris", który wskazywał, że jest to statek wojskowy z prezydentem RP na pokładzie. Także w planie lotu określono lot jako "M" (military) o statucie "HEAD". Strona polska otrzymała też zgodę na wykonanie lotu wojskowego zarówno od władz Białorusi, jak i Federacji Rosyjskiej. Do tego lotnisko lądowania było wojskowe, z wojskową obsadą, a karta podejścia pochodziła z wojskowego zbioru informacyjnego. Ponadto Siewiernyj nie został dopuszczony do przyjmowania lotów międzynarodowych, zabezpieczenie meteorologiczne realizowane było według wojskowych przepisów, a kontrolerzy nie posiadali uprawnień cywilnych wymaganych przez standardy ICAO.
Jak wskazali polscy eksperci z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, były też poważne powody, dla których lot na Siewiernyj w ogóle nie powinien dojść do skutku. Wszystkie leżały po stronie rosyjskiej. Jak zauważyła polska komisja, lotnisko Siewiernyj nie zapewniło norm bezpieczeństwa w zakresie ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej przy wykonywaniu operacji lotniczej statku powietrznego wielkości Tu-154 z 96 osobami na pokładzie. Komisja stwierdziła, że w takiej sytuacji polski samolot nie powinien uzyskać zgody strony rosyjskiej na wykonanie operacji lotniczej na lotnisko Siewiernyj.
Tu-154M nie został odesłany na zapasowe lotnisko nawet po poważnym incydencie rosyjskiego samolotu wojskowego Ił-76. Załoga kilka metrów nad ziemią przerwała próbę lądowania - było to kilkanaście minut przed katastrofą. W ocenie polskich ekspertów, należało wówczas wstrzymać operacje powietrzne na lotnisku w Smoleńsku. Relacje świadków publikowane przez MAK potwierdzają, że załoga iła wykonała podejście poniżej minimów lotniska (łamiąc przepisy), bez nawiązania we właściwym czasie kontaktu wzrokowego z drogą startową, a w takiej sytuacji przepisy FR nakazują wstrzymać lądowania i starty. Strona polska podnosi, że MAK odmówił wydania zapisu rejestratora Iła-76, uznając, że analiza tego lotu nie ma żadnego wpływu na badania katastrofy Tu-154.
Kontrolerzy poza kontrolą
MAK uznał, że zarówno kierownik lotów (KL), jak i kierownik strefy lądowania (KSL) zostali dopuszczeni do służby przez lekarza dyżurnego punktu opieki medycznej odpowiednio o godz. 5.15 i 6.50. Tymczasem KSL najpierw oświadczył, że punkt był rano zamknięty i obaj odbyli badania o godz. 7.00, a potem twierdził, że w punkcie medycznym nikogo nie było, a obaj czuli się dobrze, więc nic nie stało na przeszkodzie, by wykonywali swe obowiązki. MAK przecenił też doświadczenie Wiktora Ryżenki jako KSL (9 zmian w ciągu ostatnich 12 miesięcy). Faktycznie było ich 7, a do tego dokumenty nie potwierdzają, by Ryżenko w ogóle mógł sprawować 10 kwietnia funkcję KSL na Siewiernym - miał uprawnienia tylko na dzień i noc w dobrych warunkach pogodowych, nie mógł sprowadzać samolotów wielkości Tu-154M. Za niezrozumiałe uznano też pominięcie przez MAK działań płk. Nikołaja Krasnokutskiego, które może świadczyć o chęci ukrycia niedociągnięć w procesie decyzyjnym na nadrzędnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym w Rosji. Według strony polskiej, działalność Krasnokutskiego została niemal całkowicie pominięta, a to on powinien przekazywać do nadrzędnych stanowisk kierowania ruchem lotniczym informacje o tym, że warunki atmosferyczne na lotnisku pogorszyły się poniżej minimum lotniska. To także on powinien otrzymać z odpowiedniego stanowiska decyzję o dalszym postępowaniu mającym zapewnić bezpieczeństwo lotu samolotu o statusie szczególnie ważnym. Tymczasem MAK uznał, że Krasnokutski był zaangażowany w koordynację i kontrolę pracy wszystkich służb lotniska i nie brał udziału w kierowaniu ruchem lotniczym. Jednak w raporcie MAK znalazły się jego słowa (w rozmowie z załogą Tu-154M), a to oznacza, że przekroczył on swoje kompetencje, a ustalenia MAK co do tej osoby są sprzeczne. Zdaniem strony polskiej, konieczna jest ocena sytuacji panującej w punkcie dowodzenia i wpływu Krasnokutskiego oraz innych osób na brak podjęcia decyzji o odesłaniu samolotu na lotnisko zapasowe.
Żonglowanie ścieżką
MAK w sposób bardzo dowolny posługuje się dwiema ścieżkami schodzenia, jakie miałyby obowiązywać 10 kwietnia na Siewiernym. Najpierw uznał, że tego dnia kąt schodzenia miał wynosić 3 st. 10" i taka wartość została naniesiona na wskaźniku PRŁ (stacja radiolokacyjna) przez kontrolerów. Jednak opisane przez MAK działania Rosjan pokazują, że już na 10 km od lotniska samolot był naprowadzany wg standardowej ścieżki (2 st. 40") i taka wartość figurowała w dokumentacji, jaką dysponowała załoga. Jak zauważyli polscy eksperci, kontrola lotów nie spełniała właściwie swej funkcji. Już na 6. km kontroler powinien zareagować, bo samolot był zbyt wysoko, ale wydał komendę "na kursie i ścieżce", podobnie stało się na 4. km, choć samolot wychodził poza ścieżkę. Na 2,5. km samolot był 16 m pod ścieżką i wychodził poza dopuszczalny obszar, na 2. km samolot był 42 m poniżej ścieżki, a KSL nie reagował i błędnie informował, że samolot jest na ścieżce. W końcu padła komenda: "horyzont". Było to zaledwie na 14 sekund po wydaniu przez KSL komendy: "dwa na kursie na glisadzie", gdy samolot był na wysokości 17 metrów w odniesieniu od progu pasa. Jak wynika z zeznań kontrolerów, komenda "horyzont" padła dopiero wtedy, gdy znacznik samolotu zniknął ze wskaźnika. Samolot wcześniej przez 29 sekund był poza strefą dopuszczalnego błędu, a mimo to kontrola nie reagowała. Co więcej, podawane komendy nie dość, że były błędne, to padały zbyt rzadko, bo przyjęte jest informowanie maksymalnie co 5 sekund. MAK uznał jednak, że obie - używane w rozważaniach przemiennie - ścieżki schodzenia mieszczące się w granicach 2 st. 40" i 3 st. 30" są dopuszczalne. MAK nie zauważył jednak, że w tak określonej strefie znajdowało się wiele drzew, których wysokość przekraczała dopuszczalne wartości. Według strony polskiej, niedociągnięcia w zobrazowaniu ścieżki zaniżania na wskaźniku PRŁ miały wpływ na końcowy rezultat lotu. Według polskiej komisji, raport MAK w ogóle nie bierze pod uwagę, że jednym z głównych czynników, które przyczyniły się do katastrofy, było to, iż Rosjanie nie przekazali tuż przed startem Tu-154 ostrzeżenia o warunkach pogodowych uniemożliwiających lądowanie. Jak podkreślono, KL wprawdzie przekazał załodze informację o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku, ale nie uczynił tego zgodnie z obowiązującymi zasadami - miał podać kolejno m.in. informację o rodzaju podejścia i drodze startowej w użyciu, dokładne dane meteo, widzialność, zachmurzenie poniżej 1500 m, temperaturę, nastawy wysokościomierza i informacje o kolejnych znaczących zjawiskach meteorologicznych.
Wydumana presja i rzekome błędy
MAK uznał, że zarówno obecność gen. Andrzeja Błasika w kokpicie, jak i prezydenta RP na pokładzie spowodowały wysokie obciążenie psychiczne załogi i presję, a jak dodatkowo uznano, dowódca załogi kpt. Arkadiusz Protasiuk był "konformistą i człowiekiem uległym". Tu strona polska zauważyła, że zapisy rozmów z kokpitu w żaden sposób nie dokumentują prób wywierania presji na załogę, a uległości dowódcy nie można w żaden sposób udowodnić. Podkreślono, że nie rozstrzygnięto, z jakiego powodu gen. Andrzej Błasik znalazł się w kabinie, i stwierdzono, iż nie ingerował on aktywnie w proces pilotowania. Zauważono także, że nie można jednoznacznie odnieść się do informacji o obecności alkoholu we krwi gen. Błasika, z uwagi na brak dokumentacji źródłowej. Jak uznali polscy eksperci, nie można wykluczyć, że alkohol wykazany podczas autopsji mógł mieć pochodzenie endogenne (samodzielnie wytworzone przez organizm). Polskie stanowisko kwestionuje także uwagi MAK, by dane o przygotowaniu dowódcy samolotu do lotów międzynarodowych budziły wątpliwości. W uwagach stwierdzono, że MAK bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia mjr. Protasiuka w ośrodku PLL LOT, jakie odbył w 2005 roku. Jednak MAK krytycznie ocenił całą załogę. W odpowiedzi strona polska zauważyła, że do wyliczenia nalotu poszczególnych członków załogi nie uwzględniono wszystkich przekazanych danych. MAK za rażący błąd uznał też korzystanie przez załogę podczas próbnego podejścia z autopilota i automatu ciągu. Jak zauważyła polska komisja, wykorzystania autopilota przy podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów rzeczywiście nie ma w instrukcji, ale choć takiego modelu działania nie opisano, to nie został on zabroniony. Jeśli więc użycie autopilota w takiej sytuacji byłoby groźne, to powinno ono być wyraźnie zakazane przez producenta samolotu.
Białe plamy zamiast dokumentów
Strona polska wypunktowała też dość pokaźną listę dokumentów, o które zwrócono się do MAK, lecz ten ich nie przekazał. Są wśród nich m.in.: szczegóły techniczne pracy urządzeń na lotnisku, wyniki ekspertyz, dokumentacji fotograficznej miejsca zdarzenia oraz roli poszczególnych osób na stanowisku kontroli lotów. Rosjanie nie przekazali dokumentu określającego minimalne warunki do lądowania, nie poinformowali o obowiązkach osób odpowiedzialnych za kierowanie i zabezpieczenie lotów. Ponadto polscy eksperci nie mogli wysłuchać wszystkich osób, które w dniu katastrofy były na stanowisku dowodzenia na lotnisku. Nie dostarczono też m.in. schematu rozmieszczenia oświetlenia lotniska, środków radiolokacyjnych i radionawigacyjnych. Nie przekazano wyników wykonanego po wypadku oblotu technicznego sprawdzającego pracę systemów na lotnisku, do którego nie zostali dopuszczeni polscy eksperci. Nie wyjaśniono, jak interpretować zwrot "posadka dopołnitielno" (lądowanie warunkowo) oraz czy wyposażenie lotniska 7 i 10 kwietnia było identyczne. MAK nie wskazał, w jaki sposób określił masę startową samolotu. Braki zauważono w ocenie warunków pogodowych, gdzie padły jedynie ogólne stwierdzenia dotyczące powstawania mgły, bez podania czasu jej wystąpienia czy wpływu na widoczność faktu wypalania łąk i torfowisk. MAK w ogóle nie wyjaśnił, skąd wzięły się (i jakie miały znaczenie) różnice w przekazywanych stronie polskiej kartach podejścia. Uznano, że bliższa radiolatarnia odpowiada wymaganiom, pomijając informacje załogi Jak-40, iż pracowała ona niestabilnie, czego przyczyną mogły być m.in. zbyt wysokie drzewa (wycięte po 10 kwietnia), obecność linii energetycznej oraz pobliski jar. MAK stwierdził też, że lotnisko spełniało wymagania lotnisk klasy I, ale tego faktu nie można zweryfikować z powodu braku dokumentów, schematów i aktów prawnych. Rosjanie bez szerszego komentarza przeszli też obok faktu, że współrzędne radiolatarni zostały załodze podane w układzie odniesienia SK-42, a nie obowiązującym WGS-84, o czym załoga nie wiedziała, a skutkowało to błędnym wprowadzeniem danych do systemów GPS/FMS. Wątpliwości budzi też źródło informacji o położeniu wskaźnika PRŁ w sytuacji braku nagrań wideo z wieży. Raport nie zawiera też informacji, na jakiej podstawie sporządzono opis czynności ratowniczych, nie ma stenogramów z samej akcji oraz materiałów filmowych i zdjęć. Nie ma danych o wprowadzeniu podwyższonej gotowości bojowej jednostek ratowniczych przy pogarszającej się pogodzie. Brak informacji o sposobie alarmowania straży pożarnej o wypadku i pominięto kwestię wysłania małej liczby jednostek ratowniczych w sytuacji pełnej świadomości upadku samolotu. W efekcie strona polska wystąpiła o ponowne sformułowanie przyczyn i okoliczności katastrofy Tu-154. Jak podkreślono, przedstawione przez stronę rosyjską konkluzje nie mają potwierdzenia w faktach. Marcin Austyn
Nasz Dziennik 2011-01-14

Autor: jc