Czego jeszcze nie odczytała komisja?

Treść

Tym razem mamy poza wypowiedziami werbalnymi ogromną ilość odgłosów naturalnych i technicznych. Każde włączenie lub wyłączenie mikrofonu radiostacji jest odnotowane, słychać co głośniejsze przestawianie przełączników, sygnały rozmaitych urządzeń itp. Jest to zapewne efekt wykonywania prób akustycznych na sprawnym tupolewie o numerze 102, pozwalające na pozyskanie wzorów wszelkich odgłosów z pokładu. Oczywiście komisja Millera też latała tym samolotem, ale nie skorzystała z okazji, by pomóc technikom policyjnym. Biegli z Krakowa nie tylko oddzielili kanały, wykryli przesłuchy między nimi, ale i przesłuchy do ścieżek za zapisem biegnącym w drugą stronę. Wydzielono także dokładnie głosy kilku łączących się z samolotem kontrolerów z Mińska i Smoleńska. Warto zauważyć, że opinia publiczna poznała tylko fragment ekspertyzy Instytutu Sehna: strony 63-155, a cały dokument liczy ich 171. W pozostałej części znajduje się najprawdopodobniej szczegółowy opis metodologii badań, stanu taśmy oraz odpowiedzi na szczegółowe pytania prokuratury. Znalazła się w nieujawnionej części także analiza wiarygodności i autentyczności nagrania oraz jego kopii.
Porównywanie tych trzech zapisów jest dość skomplikowane. Ich autorzy zupełnie inaczej prezentują dane. Poszczególne zidentyfikowane głosy są w każdym tekście inaczej oznaczane. I tak na przykład dowódca załogi jest przez MAK oznaczany jako "???", komisja Millera używa litery "A", zaś IES - "D". Różnic merytorycznych między dokumentami jest bardzo dużo. Dotyczą nie tylko sformułowań, ale i stopnia ich prawdopodobieństwa. W kilku przypadkach odmiennie przypisano autorstwo wypowiedzi. Jakie są najważniejsze różnice? Oto one. Nie będziemy podawali już godziny, gdyż wciąż chodzi o tę samą (6 - czasu uniwersalnego, 8 - warszawskiego i 10 - moskiewskiego). Pozostają minuty. Nagranie zaczyna się pod koniec 2. min, a kończy na końcu 41. minuty.
Jeszcze w 2. min krakowski Instytut jako jedyny odtworzył słowa "powiedz, że... tak chce... (Andrzej?), i po co ty masz widzieć", chociaż trudno je jakoś sensownie zinterpretować. Podczas 3. min słychać rozmowę wyraźnie na temat gen. Andrzeja Błasika. Drugi pilot rozmawia z kimś o tym, że dowódca Sił Powietrznych musi wylatać jeszcze 40 godzin, aby wypełnić normę na czterogwiazdkowego generała (do pośmiertnego awansu Andrzej Błasik był generałem broni) i pojechać ("na koniec kariery") na stanowisko w NATO ("za wielką wodę", czyli w USA). Tu wszystkie trzy wersje są podobne, przy czym MAK sugeruje, jakby ppłk Grzywna mówił sam do siebie, a polskie badania wskazują na istnienie nieokreślonego rozmówcy. Poza tym MAK dodaje wzmiankę, że generał (żeby wyrobić nalot) jeździ latać do Poznania (gdzie był wcześniej dowódcą), komisja Millera też ma odosobnioną frazę "do Poznania", a IES w ogóle w słowach załogi stolicy Wielkopolski nie znajduje.
W 4.-5. min na tle rozmowy innego samolotu z kontrolą w Mińsku dowiadujemy się, że ktoś "nic się nie dorobił". Nie wiadomo jednak, czy drugi pilot dalej rozmawia o generale, czy też o kimś innym. Komisja Millera dopatruje się w tych fragmentach także słów "kadra" lub "makabra", "na CASIE... ale musi być samolot w bardzo dobrym stanie" oraz coś o szkoleniu (być może na iskrze), których nie wykrył IES. Oraz "powiemy mu, że w odpowiedni sposób ma większość środków płaconych na rękę". W tym miejscu IES ma "powiemy mu... 10... z czym do nas przychodzi".
IES jako jedyny odtwarza w całości zdanie drugiego pilota "Czyżby też leciał z nami do Katynia?" podczas 6.-8. min - nie wiadomo jednak, kogo dotyczy. Następuje wymiana korespondencji z białoruską kontrolą lotów. Załoga próbuje choć część zwrotów wypowiedzieć w języku rosyjskim (a może i białoruskim), przy czym popełnia dość śmieszne błędy. Znający rosyjski dowódca w ogóle nie włącza się w żarty drugiego pilota i nawigatora ze wschodniosłowiańskich wyrażeń.
Samolot aż do 22. min leci nad terytorium Białorusi. Słychać głównie korespondencję radiową tamtejszej kontroli lotów z różnymi samolotami (niemal identycznie odtwarzają ją wszystkie trzy dokumenty). Załoga w tym czasie powoli przygotowuje się do lądowania, ustawia dane nawigacyjne, parametry pracy FMS, silnika i inne. Drugi pilot ocenia, że nie jest wcale tak źle z pogodą: "Nie no, ziemię widać, coś tam widać, może nie będzie tragedii" - zapisano w obu polskich transkrypcjach. Ale już innymi frazami bardzo się różnią. "Łapiesz coś - nie" u komisji Millera, IES interpretuje jako "ładnie (po rusku?) powie, nie". Na koniec tej części białoruski kontroler przekazuje otrzymane telefonicznie z Moskwy ostrzeżenie o mgle w Smoleńsku. Na uwagę zasługuje, że prokuratura uzyskała z Białorusi nagranie rozmowy telefonicznej dyspozytora z Mińska, podczas której wiadomość o mgle została przekazana z jakiegoś centrum koordynacyjnego w Moskwie.
Mniej więcej w tym czasie słychać przekleństwo dowódcy. IES nie dodaje żadnego konkretnego zdania, a komisja Millera dodaje wyraźne narzekanie na polskie, wojskowe służby meteorologiczne. Lotnicy ustalają też, że w razie trudności z lądowaniem (o czym wiedzą już od Białorusinów) będą mieli jeszcze zapas paliwa, żeby "powisieć" w powietrzu, czyli przeczekać złe warunki, względnie odlecieć gdzie indziej, przy czym komisja Millera wypacza sens niektórych zdań. Według niej, paliwa właśnie "nie ma" wystarczająco dużo, co przeczy późniejszym stwierdzeniom dowódcy w rozmowie z dyrektorem Kazaną. Jednocześnie ktoś prosi o telefon satelitarny dla prezydenta, który chce gdzieś zadzwonić.
Tekst komisji Millera ma kilka fragmentów, których nie odtworzył IES. Szczególnie chodzi o dosadne oceny pracy meteorologów: "Wychodzi gdzieś mgła, a oni nie uwzględnili wcale tego". Załoga zastanawia się nad położeniem. Oba polskie dokumenty zawierają pytania o czas rozpoczęcia uroczystości. Jednak według IES zaraz mowa jest o "czwartej" (być może jako godzinie ich zakończenia), podczas gdy komisja Millera wspomina o "przekroczeniu". Tak czy inaczej na wątpliwość drugiego pilota, co będzie, jak "nie wylądujemy", dowódca odpowiada, że "odejdziemy". Potem dzielą się złymi nowinami z jakąś kobietą (zapewne stewardesą) i jeszcze raz liczą paliwo. Według IES, mjr Arkadiusz Protasiuk postanawia, że dopiero po nieudanym lądowaniu zawiadomi się pasażerów o sytuacji - "da się im poznać wtedy, co robią?". Komisja Millera nie ma w ogóle tych słów. Następnie w 17.-20. min następuje rozmowa o lądowaniu pierwszego polskiego samolotu - jaka z dziennikarzami. Piloci zastanawiają się, jak udało się wylądować poprzednikom, wyraźnie jednak decydują, żeby "podejść i zobaczyć".

Technik "w automacie"
Samolot mija punkty nawigacyjne BERIS, RATIN i ASKIL i już leci nad terytorium Federacji Rosyjskiej. Załoga łączy się z nową kontrolą obszarową, tym razem w Moskwie, ale ta w zasadzie jedynie każe połączyć się na nowej częstotliwości z "Korsarzem", czyli Siewiernym. Załoga przekazuje sobie przede wszystkim informacje techniczne. Według komisji Millera, właśnie wtedy do kabiny wchodzi dyrektor Protokołu Dyplomatycznego, który wita się, siada gdzieś z boku i przez dłuższy czas milczy, a dopiero potem odbywa się znana rozmowa, podczas której dowódca informuje, że prawdopodobnie nie wyląduje i trzeba będzie szukać lotniska zapasowego. Według IES, wszystkie słowa padają, ale krakowscy eksperci nie przypisali ich konkretnej osobie. Co więcej, gość w kabinie w transkrypcji krakowskiej robi kilka uwag, których nie ma w wersji komisji Millera. W obu tekstach pada spostrzeżenie "O, to będzie wyzwanie" - i w obu jest ono anonimowe. Podczas pobytu Kazany w kabinie (jeśli to on) odbywa się rozmowa drugiego pilota z załogą jaka na temat pogody. Wreszcie dowódca informuje "pana dyrektora" o sytuacji. Gdy jednak komisja Millera odnotowuje wzmiankę o Moskwie jako potencjalnym lotnisku zapasowym, to IES ma w tym miejscu słowo "kombinuje".
Wreszcie dochodzi do kolejnej konsultacji z jakiem na temat grubości chmur i reflektorów przy progu pasa (APM-ów). W 30. min jeszcze raz pojawia się dyrektor Kazana, który informuje, że "nie ma decyzji prezydenta, co robić". Wówczas samolot wykonuje pierwsze zakręty przed lądowaniem i ustala z kierownikiem lotów poszczególne parametry. W 32. min dowódca planuje, że "w przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie", na co technik pokładowy potwierdza "w automacie". Według komisji Millera, potwierdzenie pada z ust drugiego pilota. To jest dość zastanawiające, gdyż przycisk "uchod" znajduje się przy stanowiskach pilotów, a nie inżyniera. Jednak to on odpowiada za pracę silników, więc być może jest to nawet lepiej wytłumaczalne, że informacja była dla niego, żeby się przygotował do zmiany ustawień po odejściu. Natomiast dowódca nie musiał kierować specjalnego polecenia do drugiego pilota - przecież przycisk "uchod" mógł zawsze nacisnąć sam.
Przez ten czas po wyjściu Kazany poza rozmowami załogi i korespondencją radiową słychać bardzo dużo rozmaitych wypowiedzi. Komisja Millera ich nie zapisała (z wyjątkiem kilku we fragmentach), a IES odnotowuje kilkanaście rozpoznanych fraz i jeszcze więcej nierozpoznanych. Przy czym są to zarówno głosy męskie, jak i żeńskie. Mamy więc: "bez znaczenia", "lądowania", "kiedy", "tu jest pięknie z tej strony", "dlaczego", "już przyjdę", "ja ci powiem, kiedy", "Staszek", "trzeci robią", "nie ma zasięgu podobno... w tej sytuacji", "za chwilę", "generałowie", "uważaj", "na dzisiaj jest zgoda", "a jakieś osiem metrów", "no gdybym to wiedział" itp. Trudno z tych słów wywnioskować o przebiegu jakiejś sensownej rozmowy. Najprawdopodobniej są to zarówno głosy członków załogi (których im z powodu jakości nagrania nie przypisano), jak i urywki rozmów w części pasażerskiej dobiegające przez otwarte drzwi. W 36. min 53. s pada "witamy" dowódcy, ale tylko w wersji IES, bo komisja Millera określa tę frazę jako anonimową.
Nigdzie nie ma żadnego wyraźnego przywitania skierowanego do dowódcy Sił Powietrznych, w tym frazy "dzień dobry, dowódco", "witamy, generale" itp. Ale nie ma jej też wersja komisji Millera. Jedynie zwraca ona uwagę na frazę, która jej zdaniem oznacza wejście Błasika do kokpitu, przy czym autorzy tej transkrypcji nie mogą się zdecydować, czy członkowie załogi (niewskazani) mówią "dzień dobry" czy "witamy". Grube podkreślenie tego fragmentu nie jest jakoś specjalnie umotywowane, tak czy inaczej słowa te nie wskazują na adresata. W całej transkrypcji wiele razy ktoś zwraca się "dowódco", ale z kontekstu wynika, że są kierowane, jak najbardziej słusznie, do mjr. Protasiuka. Nie trzeba dodawać, że niegdzie nie ma mowy o "debeściakach" (zniekształcone angielskie "the best" - "najlepsi").
W 35. min 13. s stewardesa zgłasza "pokład gotowy do lądowania", a w 37. min 26. s samolot zaczyna wykonywać czwarty i ostatni zakręt przed ścieżką podejścia. Padają niezidentyfikowane głosy "siadajcie", "siadaj", "spokojnie", "poczekajmy", "możesz gadać", "Tadek, proszę", "no cześć" - wszystkie tylko w dokumencie IES. W 39. min samolot jest już na ścieżce, a załoga zaczyna odczytywać check-listę (spis czynności do wykonania przed lądowaniem - obowiązkowo odczytuje się ją, aby niczego nie pominąć). W jej trakcie słychać niezidentyfikowane "popularniejsze", "przygotowane", "ustal, jakie". Wiązanie "Tadka" z generałem Tadeuszem Bukiem, dowódcą Wojsk Lądowych, który to miałby usiąść (ale gdzie? - w kokpicie nie ma żadnych dodatkowych siedzeń), ma taki sam sens jak wspomnianego wcześniej "Staszka" ze znajdującym się też na pokładzie wiceministrem obrony narodowej Stanisławem Komorowskim. Wersja MAK relacjonuje odczytywanie check-listy bardzo niedokładnie, choć wystarczyło znaleźć w instrukcji do tupolewa prawidłowy przebieg tej procedury, a to znacznie ułatwiłoby odczytywanie. W tekście IES wszystko się zgadza. Nawigator czyta kolejne pozycje, wymieniając różne mechanizmy samolotu, a dowódca sprawdza ustawienie i odpowiada, że są skonfigurowane do lądowania. MAK wyjął tylko pozycję "mechanizacja skrzydeł", z której zrobił zdanie "mechanizacja skrzydeł służy do..." . I przypisał ją gen. Błasikowi.
Już jednak słychać głos Ryżenki, że samolot jest w odległości 8 km od progu pasa, "na kursie, na ścieżce" oraz Plusnina owe niejasne "lądowanie dodatkowo" (?). Najbardziej logiczne wyjaśnienie to hipoteza, że chodzi o "kontynuowanie lądowania", ale chyba tylko sam Plusnin może wyjaśnić, co miał na myśli. Dodajmy, że tuż przed tymi frazami na taśmie wykryto uszkodzenie (karbowanie) dzielące taśmę mniej więcej na połowę.
Samolot jest już coraz niżej. W tle słychać "co ty robi...", "z punktu widzenia", "widzicie". Ryżenko powtarza swoje sławne już "na kursie, na ścieżce" do kolejnych odległości od progu (również błędnych), a załoga wymienia się danymi o wysokości:
Nawigator: 300.
Ktoś inny: Jakie 300? (Zapewne mając wątpliwości, o jaką wysokość chodzi.)
Drugi pilot: 250 metrów.
W tle: ...pięćdziesiąt, weź sobie policz.
Nawigator: 200.
Nawigator: 150.
Drugi pilot: 100 metrów.
Nawigator: 100.
Nawigator: 100.
Dowódca: ...chodzimy na drugie...
Nawigator: 90..., 80.
Drugi pilot: Odchodzimy.


Pełna moc przy bliższej radiolatarni
Z analizy wykresu dołączonego do raportu komisji Millera wynika, że nawigator odczytywał wysokość radiową, zaś drugi pilot barometryczną. Raport komisji Millera przypisuje słowa tego ostatniego dowódcy Sił Powietrznych, co oczywiście zupełnie wypaczało przebieg wymiany informacji. Jak widzimy, nie doszło też do przekroczenia wysokości decyzji: mjr Protasiuk nakazuje zaprzestanie zniżania po osiągnięciu poziomu 100 metrów i ani chwili później. Na wspomnianym wykresie widać zresztą, że zniżanie na jakiś czas zatrzymało się, a jedynie profil gruntu pod maszyną powoduje, że czytana przez nawigatora wysokość radiowa (odległość pionowa od ziemi) spada dramatycznie, aż do momentu, gdy w okolicach bliższej radiolatarni (według odczytów komisji Millera) załoga ręcznie uruchamia silniki na pełną moc. Dzieje się to około 40. min 58. s. W zapisie IES potwierdza to sygnał wyłączenia pilota automatycznego. Nawigator podaje wtedy wysokość już tylko "dwadzieścia" metrów, w tle słychać też dźwięk markera radiolatarni. Wyłączający się autopilot (o rosyjskim skrócie ABSU) wysyła jeszcze kilka sygnałów dźwiękowych. Ekspertyza IES odnotowuje jeszcze kilka "niezidentyfikowanych odgłosów", ale nie ma wśród nich głośnego wycia uruchomionych na pełną moc silników. Mowa tylko o "odgłosach przemieszczających się przedmiotów", które słychać już "do końca nagrania".
Co więcej, na 41. min 03. s komisja Millera szacuje moment uderzenia samolotu w brzozę, skutkującego oderwaniem części skrzydła, ale biegli IES w tym momencie nie usłyszeli żadnego trzasku, uderzenia czy czegoś podobnego. Jedynie jeden z członków załogi przeklina. Tak samo jest w dokumencie komisji, tylko że w nim jest jeszcze jeden krzyk. Nie wiadomo, czy prokuratura przeprowadziła symulację tego, jak słychać w kabinie włączenie silników na maksymalną moc. Jest to w każdym razie łatwe do nadrobienia. Trochę trudniej byłoby zasymulować oderwanie części skrzydła i nagranie jego odgłosu z kabiny, ale jest także możliwe do wykonania w tunelu aerodynamicznym.
Nagranie według IES kończy się o 41 min 07,4 s. Tuż przedtem komisja Millera wpisuje niecenzuralne przekleństwo, i to dwukrotnie, zaś MAK jednokrotnie. Biegli IES zapisali natomiast jeszcze jeden krzyk i następującą uwagę: "słaby sygnał, zinterpretowany jako mowa"...
Piotr Falkowski


Nasz Dziennik Poniedziałek, 23 stycznia 2012, Nr 18 (4253)

Autor: au