Putin autoryzował MAK

Treść

Rząd Polski może odwołać się do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), ponieważ Rosjanie naruszyli zapisy załącznika 13 konwencji chicagowskiej. Komitet w trakcie badań nie stosował się do postanowień aneksu 13 do konwencji, który wymaga, żeby polski akredytowany przedstawiciel i jego doradcy mieli dostęp do wszystkich badań i dokumentów.
MAK opublikował też ostateczny raport bez uprzednich rozmów z Polakami na temat naszych uwag do projektu. Jednak jedyną konsekwencją, jaką może ponieść MAK, to utrata jego i tak już mocno wątpliwej reputacji w oczach opinii międzynarodowej. ICAO nie może podważyć treści raportu rosyjskiej komisji, a jedynie stwierdzić, że naruszyła ona kolejne procedury załącznika 13. ICAO nie może weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego. Według raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego załoga Tu-154 wykonywała nieregularny międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie "A". Jak wskazali polscy eksperci z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w swoich uwagach do projektu raportu MAK (stanowią one załącznik do końcowego raportu), Rosjanie nie uściślili jednak, jakie przepisy Federacji Rosyjskiej określają nadanie statusu lotu oznaczeniem "A" lub "K", co one oznaczają oraz czy takie loty są szczególnie traktowane. O statusie ostatniego lotu Tu-154M o numerze taktycznym 101 wypowiedziało się dla "Naszego Dziennika" samo ICAO.
Tuż po ogłoszeniu raportu przez MAK "Nasz Dziennik" zadzwonił do europejskiego oddziału ICAO z prośbą o ustosunkowanie się do rosyjskiego dokumentu. Poproszono nas o wysłanie wszelkich pytań e-mailem. Kiedy to uczyniliśmy, odesłano nas do kwatery głównej ICAO w Montrealu. A kiedy napisaliśmy do Kanady, dostaliśmy odpowiedź rzecznika kwatery głównej Denisa Chagnona, że organizacja nie będzie komentować raportu MAK, ponieważ był to samolot państwowy, a ICAO komentuje wyłącznie katastrofy samolotów cywilnych. MAK procedował katastrofę samolotu wojskowego, posługując się zapisami załącznika 13 konwencji chicagowskiej z 1944 roku przyjętej przez Polskę i Rosję do wyjaśniania przyczyn katastrofy Tu-154M. Dokument reguluje zasady międzynarodowego ruchu lotniczego. W załączniku 13 ustanawia zasadę, że wypadek bada państwo, na którego terytorium doszło do zdarzenia. Państwo-właściciel samolotu ma prawo w przypadku różnic zdań co do treści raportu wezwać państwo badające katastrofę do uzgodnienia wspólnego stanowiska. Jeśli to się nie uda, konwencja daje możliwość odwołania się do instytucji arbitrażowych przy ICAO. W miniony czwartek na konferencji prasowej premier Donald Tusk ocenił, że opublikowany raport MAK nie jest kompletny, i zapowiedział, że Polska zwróci się do Rosji z wnioskiem o podjęcie rozmów w celu uzgodnienia wspólnej wersji. To nic nie da. Rosjanie zawsze mogą odpowiedzieć nam, że to przecież my sami zgodziliśmy się przyjąć taki, a nie inny tryb badania tej katastrofy przez MAK. I aż do ostatniego momentu nie kwestionowaliśmy kompetencji MAK, a to jest jej raport końcowy - deklarują eksperci prawa międzynarodowego. Ich zdaniem, ICAO nie ma żadnej roli w tej sprawie, gdyż jest to organizacja międzynarodowa lotnictwa cywilnego. Eksperci podkreślają, że jeśli chodzi o możliwość zastosowania procedur odwoławczych, to nie można byłoby ich stosować w zakresie rezultatów badania tej katastrofy, a jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania procedur określonych w konwencji chicagowskiej. Do ICAO można by odwołać się tylko do tego, czy MAK nie naruszył przepisów załącznika 13. ICAO nie mogłaby podważyć raportu, tylko stwierdzić, że MAK naruszył kolejne procedury tego załącznika. ICAO nie mogłaby więc weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego, a nawet stwierdzić, że coś w raporcie MAK zostało napisane niewłaściwie. Jak zaznaczają eksperci, jeżeli któraś ze stron zakwestionowałaby orzeczenie ICAO, strony będą mogły zwrócić się wtedy do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości albo do Trybunału Arbitrażowego. Ale to niezwykle rzadko stosowane procedury, i to tylko w razie zaistnienia sporu międzynarodowego. Spór taki następuje wtedy, gdy obie strony precyzują swoje sprzeczne stanowisko: kiedy jedna strona czegoś żąda, a druga jej tego odmawia. Jak podkreślił w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" prof. Marek Żylicz, ekspert z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, na razie takiego sporu między Polską a Rosją formalnie nie ma.
Jak zauważa Żylicz, ICAO rzeczywiście "z zasady" nie zajmuje się sprawami samolotów wojskowych. Ale niezależnie od tego, na mocy konwencji, której stroną jest i Polska, i Rosja, Rada ICAO jest zobowiązana rozpatrzyć każdą sprawę dotyczącą interpretacji konwencji i jej aneksów. - Jeżeli zwrócimy się i zapytamy Radę ICAO, czy słusznie Rosjanie interpretują aneks 13, to Rada nie będzie mogła odmówić zajęcia się tą sprawą - tłumaczy prof. Żylicz. Rada jest naczelnym organem ICAO i działa zgodnie z konwencją chicagowską. ICAO nie ma też możliwości odrzucenia raportu rosyjskiej komisji. - Ale nic nie stoi na przeszkodzie, by - jeżeli rząd rosyjski uzna nasze racje, że raport był niepełny - ICAO mogła zlecić MAK lub innej instytucji rosyjskiej lub międzynarodowej uzupełnienie badań lub dostarczenie Polsce brakujących dowodów - mówi ekspert.
Spór wokół konwencji
Czy konwencja z 1944 roku wiąże Rosjan przy badaniu katastrofy smoleńskiej i czy polski rząd będzie mógł zastosować procedury odwoławcze? Z art. 3 konwencji chicagowskiej wynika, iż dokument ten stosuje się wyłącznie do cywilnych samolotów, nie zaś państwowych. W dodatku w ocenie ekspertów prawa międzynarodowego, z raportu MAK jednoznacznie wynika, że Polska i Rosja porozumiały się co do stosowania tylko załącznika 13, a nie całej konwencji. Rosjanie w różnych momentach mówią rożne rzeczy. Kiedy trzeba było przyjąć zasady konwencji chicagowskiej, twierdzili, że jest to lot cywilny. Ale kiedy już jest raport, aby wyłączyć możliwość odwołania się do ICAO, mówią, że badali lot nieregularny międzynarodowy. Argumentację tę podziela Jerzy Polaczek, minister transportu w latach 2005-2007. - MAK rosyjski próbuje uchylić się od odpowiedzialności w procedurze odwoławczej, gdzie spory rozpatruje Rada ICAO. W mojej ocenie, mamy tu do czynienia z największym skandalem prawno-międzynarodowym w historii badania katastrof lotniczych. Opublikowany raport MAK nie wyczerpuje pełnego zakresu treści i procedury zawartej w konwencji chicagowskiej. Przyznał to w Polsce niedawno jako jeden z ostatnich premier Tusk. Z treści raportu MAK nie wynika wprost, czy zarówno MAK, jak i Federacja Rosyjska prowadziły te badania na podstawie konwencji chicagowskiej w pełnym zakresie, czy tylko roboczo przyjęły, że ten wypadek (katastrofa samolotu państwowego), który w dodatku nie podlega tej konwencji, będzie badany zgodnie z procedurą załącznika 13 do tejże konwencji - ocenia Polaczek. - Zgadzam się ze stwierdzeniem, że Polska i Rosja porozumiały się co do stosowania załącznika 13, a nie całej konwencji chicagowskiej. Nie można jednak stosować samego załącznika w oderwaniu od całości konwencji, a w każdym razie tego przepisu, który dotyczy interpretacji załączników - stwierdza prof. Żylicz. Jego zdaniem, nie ma też znaczenia, czy lot Tu-154 był cywilny, czy też wojskowy. - Do procedury badań przyjęliśmy aneks 13. Natomiast to, według jakich reguł lot miał być wykonany i kontrolowany - o tym decyduje nie konwencja, ale przepisy wewnętrzne danego kraju. Aneksy konwencji wyraźnie stwierdzają, że jeżeli są jakieś rozbieżności między zaleceniami międzynarodowymi a przepisami wewnętrznymi, to w zakresie reguł lotów i w zakresie kontroli ruchu lotniczego pierwszeństwo mają przepisy państwa, w przestrzeni którego lot się odbywał - uważa. A wszystko wskazuje na to, że Rosjanie dokonali rozróżnienia na loty zagraniczne i własne.
Jak zauważa mecenas Bartosz Kownacki, pełnomocnik części rodzin smoleńskich, lot z 10 kwietnia 2010 r. był niewątpliwie lotem wojskowym. Jako wojskowy był zarejestrowany sam statek powietrzny, pilotowała go wojskowa załoga, złożony został dokument "claris", który wskazywał, że jest to statek wojskowy z prezydentem RP na pokładzie. Także w planie lotu określono lot jako "M" (military) o statucie "HEAD". Do tego lotnisko lądowania było wojskowe, z wojskową obsadą, a karta podejścia pochodziła z wojskowego zbioru informacyjnego. - Według interpretacji pana profesora, Rosjanie nie muszą wydawać zgody na zastosowanie procedur odwoławczych przez Polskę, gdyż zgodzili się na procedowanie załącznika 13. Rozumiem, że tak powinno być. Ale stanowisko Rosjan może być inne, mogą powiedzieć, że zastosowali ten załącznik, bo nie było innych procedur. Pytanie, co teraz zrobią Rosjanie, czy uznają, że ma zastosowanie cała konwencja, czy też nie. Zawsze mogą bowiem powiedzieć, że tylko posiłkowali się pewnymi jej zapisami - ocenia prawnik. Warto zauważyć, że minister sprawiedliwości stwierdził, że nie mamy żadnej deklaracji ze strony rosyjskiej, że konwencja chicagowska strony rosyjskiej nie wiąże. W ocenie Kownackiego, pytaniem otwartym pozostaje więc to, czy istnieje jakiś dokument potwierdzający, że strony zgodziły się na zastosowanie zapisów konwencji z Chicago. - Wszystko wskazuje na to, że konwencję przyjęto na zasadzie umowy ustnej. Teraz mogą być co do tego rozbieżności interpretacyjne. Dlatego kluczowe będzie teraz stanowisko Rosjan - zauważa Kownacki. Jak twierdzi Żylicz, Rosjanie nie posiłkowali się zapisami konwencji, ale je wprost naruszyli. - Dlatego mamy pełne prawo wystąpić do ICAO o ustalenie prawidłowej interpretacji zapisów konwencji - zauważa Żylicz. Raport MAK jest ostateczny. - Ale sprawa między rządami nie została zamknięta. Odpowiedzialność międzynarodową za MAK ponosi rząd Federacji Rosyjskiej, który powinien uznać, że komisja naruszyła przepisy konwencji - uznaje prof. Żylicz.
Raport z błędami
MAK chwali się, że otrzymał szereg opinii podkreślających rzekomą obiektywność, wyczerpujący charakter i wysoki poziom jego raportu końcowego w sprawie katastrofy polskiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Zdaniem prof. Żylicza, MAK popełnił jednak liczne błędy i uchybienia. Komitet w trakcie badań nie stosował się do postanowień aneksu 13 do konwencji chicagowskiej, który wymaga, żeby polski akredytowany przedstawiciel płk Edmund Klich i jego doradcy mieli dostęp do wszystkich badań i dokumentów. Ponadto opublikował ostateczny raport bez uprzednich rozmów z Polakami na temat naszych uwag do projektu. Dlatego - zdaniem prof. Żylicza - należy zwrócić uwagę ICAO na postępowanie MAK. - Mamy podstawy do zakwestionowania opinii MAK w Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. MAK jest instytucją uznawaną przez ICAO, stąd sądzę, że powinno zależeć komisji rosyjskiej na jej dobrej opinii. ICAO ze względu na uwagi strony polskiej może zrewidować swoją autoryzację dla MAK - ocenia. Jak zauważa ekspert, gdyby ICAO orzekła, że nastąpiło złamanie konkretnych zapisów konwencji, MAK mógłby utracić w oczach ICAO opinię bezstronnej instytucji, co miałoby ujemny wpływ na jej reputację i przyszłe działanie. Jeżeli bowiem nie będzie uważana za instytucję wiarygodną, nikt nie będzie powierzał jej wyjaśniania katastrof lotniczych. To oczywiście pociągnęłoby za sobą skutki finansowe. ICAO nie może nałożyć na komisję żadnej kary grzywny czy też zakazać jej działania. Profesor Żylicz nie potrafił wskazać, czy jakieś uwagi wobec MAK ze strony ICAO już kiedyś padły. - To rzecz, którą dopiero sprawdzamy - mówi.
Jak zauważa Polaczek, w świetle konwencji chicagowskiej jej strony przyjmują do realizacji formułę, w której komisje, takie jak MAK, są powoływane jako instytucje niezależne i autonomiczne wobec strony rządowej. - Ale kwestia MAK wydaje się w mojej ocenie odrębną. To instytucja komercyjna, certyfikująca samoloty, a jednocześnie badająca wypadki lotnicze. A kiedy coś się wydarzy orzekająca, że wszystko jest winą pilotów - ocenia Polaczek. - Dlatego dziś należy podjąć działania na forum międzynarodowym, by wykazać, że MAK nie jest instytucją, która posiada wiarygodność na arenie międzynarodowej - konkluduje.
Anna Ambroziak
Nasz Dziennik 2011-01-17

Autor: jc