Smoleńsk 2012. Bolesny bilans

Treść

Ani polscy, ani zachodni eksperci nie zostali dopuszczeni do badania wraku. Nie badali nigdy lewego skrzydła, którego złamanie przez brzozę przedstawiono jako przyczynę upadku i katastrofy samolotu. Do dzisiaj minister Jerzy Miller i KBWLLP nie wyjaśnili, na jakiej podstawie stwierdzono, że do tragedii doszło na skutek złamania skrzydła o drzewo - analiza prac parlamentarnego zespołu smoleńskiego

W ramach prac prowadzonych od 8 lipca 2010 r. do dziś przez uczestniczących w działalności Zespołu posłów Sejmu VI i VII kadencji oraz senatorów Senatu VII i VIII kadencji, przy udziale przedstawicieli rodzin ofiar katastrofy oraz specjalistów różnych dziedzin wiedzy; na podstawie wysłuchań świadków i specjalistów prowadzonych w gmachach Sejmu, Senatu i Parlamentu Europejskiego; innych prac własnych Zespołu, w tym rekonstrukcji samolotu Tu-154M na podstawie zdjęć z miejsca tragedii; prac niektórych komisji Sejmu i Senatu; analiz raportów Najwyższej Izby Kontroli; przedstawionych Zespołowi ekspertyz zewnętrznych, a także własnych i przekazanych Zespołowi analiz raportów, dokumentów i oświadczeń ogłaszanych przez prokuraturę, Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego oraz inne krajowe i zagraniczne instytucje i organa władzy państwowej, w tym ekspertyzę Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Jana Sehna; w oparciu o liczne świadectwa osób, które słyszały (a czasem także widziały) przebieg wydarzeń ostatnich sekund lotu Tu-154M nr 101. Szczególnie wstrząsającym i wiarygodnym świadectwem jest relacja z nagrania telefonicznego jednego z pasażerów Tu-154 umożliwiająca odtworzenie wydarzeń ostatnich 3 sekund lotu:

1Zespół Parlamentarny udowodnił niezgodność z prawdą najważniejszych tez przedstawionych jako kluczowe ustalenia rosyjskiego raportu MAK i w większości przypadków powtórzonych jako kluczowe ustalenia raportu KBWLLP (tzw. komisji Millera, działającej pod bezpośrednim nadzorem premiera Donalda Tuska), a dotyczących przebiegu i przyczyn katastrofy.
W szczególności Zespół ustalił, że ani polscy eksperci, ani eksperci Unii Europejskiej i USA nie zostali dopuszczeni do badania wraku samolotu, a przede wszystkim nie badali nigdy lewego skrzydła, którego złamanie przez brzozę przedstawiono jako przyczynę upadku i katastrofy samolotu. Nie badano też nigdy brzozy. Do dzisiaj minister Jerzy Miller i KBWLLP nie wyjaśnili, na jakiej podstawie stwierdzono, iż do tragedii doszło na skutek złamania skrzydła o brzozę.
Zespół ustalił także, że nieprawdziwe i gołosłowne są tezy:
- o rzekomych naciskach wywieranych przez Prezydenta RP śp. Lecha Kaczyńskiego na załogę samolotu,
- o rzekomych naciskach wywieranych przez Dowódcę Sił Powietrznych śp. gen. Andrzeja Błasika na załogę samolotu,
- o rzekomej obecności śp. gen. Andrzeja Błasika w kokpicie samolotu,
- o rzekomym podchodzeniu przez załogę samolotu do lądowania (w rzeczywistości załoga wykonywała manewr odchodzenia),
- o rzekomym złamaniu lewego skrzydła Tu-154M nr 101 przez brzozę,
- o rzekomych błędach pilotów mających być przyczyną katastrofy Tu-154M nr 101,
- o rzekomym upadku w pozycji odwróconej całego samolotu, gdy w rzeczywistości dotyczy to jedynie części środkowej i tylnej, a część przednia upadła kołami do dołu.
2Badania, eksperymenty i prace rekonstrukcyjne (m.in. odtworzenie kształtu samolotu na podstawie zdjęć z miejsca katastrofy) prowadzone przez ekspertów technicznych Zespołu pozwoliły ustalić, ujawnić i sprecyzować szereg faktów i okoliczności towarzyszących katastrofie, dzięki czemu mogli oni sformułować najbardziej prawdopodobną hipotezę wyjaśniającą przyczyny i przebieg katastrofy.

(A) Ustalenia Zespołu prof. Kazimierza Nowaczyka (fizyka, wykładowcy University of Maryland), który badał zapisy zainstalowanych na Tu-154M amerykańskich urządzeń FMS (komputera pokładowego) i TAWS (systemu ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi):
- na podstawie danych zawartych w systemach nawigacyjnych TAWS i FMS odczytanych przez zespoły ekspertów producenta Universal Avionics System w Redmont USA Zespół prof. Nowaczyka ustalił trajektorię pionową Tu-154M w ostatnich sekundach przed katastrofą. Z danych tych wynika, że samolot Tu-154M nigdy nie zszedł poniżej 20 metrów nad poziomem pasa lądowania, a katastrofa rozpoczęła się, gdy samolot odchodził na drugi krąg i wzniósł się do wysokości ok. 36 m n.p.p. Tak więc samolot nigdy nie uderzył w brzozę,
- po minięciu rejonu brzozy rzekome zderzenie z którą wskazano w raportach MAK i KBWLLP jako bezpośrednią przyczynę sprawczą katastrofy, Tu-154M nr 101 leciał bez zmiany podstawowych parametrów trajektorii z kierunkiem magnetycznym 260,1 st. co najmniej do punktu odległego o 714 m od progu pasa, gdzie nastąpiły dwa wstrząsy, po czym zanikło zasilanie elektryczne i zamrożony został komputer pokładowy samolotu FMS, odnotowując wysokość oraz długość i szerokość geograficzną tego zdarzenia,
- bezpośrednią przyczyną katastrofy były wspomniane wyżej dwa silne wstrząsy, których źródłem nie był mechanizm samolotu. Fakt wystąpienia wstrząsów i ich skalę Zespół prof. Nowaczyka ustalił na podstawie danych pochodzących z rejestratora parametrów lotu.

(B) Ustalenia przedstawione przez prof. Wiesława Biniendę (inżyniera współpracującego z NASA i Federal Aviation Administration, członka licznych amerykańskich Grup Ekspertów ds. Badań Katastrof Lotniczych, dziekana Wydziału Inżynierii University of Akron w Ohio), a wynikające z przeprowadzonych przez niego eksperymentów, analiz i wyliczeń, w tym z przeprowadzonych za pomocą programu LsDyna3D na maszynach cyfrowych z równoległymi procesorami najnowszej generacji symulacji metodą iteracyjnych przybliżeń dynamicznych różnych możliwych wariantów uderzenia lewego skrzydła Tu-154M (w odległości od 3 do 7 metrów od końca skrzydła) w drzewo o średnicy 40 cm (na wysokości od 5 do 6 metrów nad ziemią):
- skrzydło Tu-154M lecącego z taką prędkością, jak w dniu 10 kwietnia 2010 r., nie mogłoby zostać złamane przez drzewo o parametrach takich jak brzoza, zderzenie z którą wskazano w raportach MAK i KBWLLP jako bezpośrednią przyczynę sprawczą katastrofy,
- skrzydło przecina drzewo o parametrach ww. brzozy niezależnie od wysokości uderzenia, orientacji samolotu i odległości miejsca uderzenia od końca skrzydła,
- uderzenie w drzewo powoduje jedynie uszkodzenie krawędzi natarcia skrzydła, ale nie pogarsza istotnie ani właściwości nośnych skrzydła, ani stabilności samolotu, który w takiej kolizji mógłby utracić jedynie niewielkie fragmenty krawędzi natarcia skrzydła,
- 10 kwietnia 2010 r. skrzydło samolotu Tu-154M nr 101 nie zostało złamane o brzozę rosnącą na podejściu do lotniska Smoleńsk Siewiernyj, a stwierdzona destrukcja lewego skrzydła samolotu miała inne przyczyny,
- tak więc samolot Tu-154M nr 101 nie uderzył w brzozę i nie złamał o nią skrzydła. Uderzenie w brzozę nie mogło więc stać się przyczyną odwrócenia się, upadku i katastrofy samolotu oraz śmierci wszystkich pasażerów. Ta teza raportu MAK i KBWLLP została wykluczona także przez analizę trajektorii lotu, jak i przez analizę ekspertyzy Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Jana Sehna z Krakowa.

(C) Ustalenia dr. inż. Grzegorza Szuladzińskiego [Gregory´ego Szuladzinskiego] z Analytical Service Ply Ltd. w Australii, specjalisty w dziedzinach dynamiki konstrukcji, procesów rozpadu, odkształceń i wibracji w inżynierii lądowej, transporcie i technice wojskowej:
- najprawdopodobniejszą przyczyną katastrofy były dwie eksplozje następujące w krótkich odstępach czasu jedna po drugiej. Do eksplozji doszło w pobliżu miejsca, w którym system TAWS odnotował "landing event", i wysokość 36 metrów nad poziomem pasa lądowania (tzw. TAWS 38), co dokładnie odpowiada dwóm wstrząsom odnotowanym przez rejestrator parametrów lotu,
- jedna z eksplozji miała miejsce mniej więcej w połowie długości lewego skrzydła; spowodowała wielkie lokalne zniszczenia, w efekcie rozdzielając skrzydło na dwie części. Efektem wtórnym tej eksplozji było naruszenie więzów między przednią częścią kadłuba a resztą statku powietrznego,
- druga eksplozja, wewnątrz kadłuba, spowodowała jego gruntowne zniszczenie i rozczłonkowanie oraz odnotowane przez przyrządy gwałtowne przyspieszenie pionowe skierowane w dół, czego bezpośrednim skutkiem był rozpad kadłuba samolotu początkowo na dwie główne części. Część przednia kadłuba (następnie rozczłonkowana na kokpit i salonki) upadła w pozycji "normalnej", a główna część samolotu (osobno centropłat rozbity na dwie części, kadłub i ogon) w pozycji "odwróconej". Świadectwem wielkiej siły tej eksplozji jest kształt głównej części kadłuba, który spadł na ziemię w pozycji odwróconej z wywiniętymi na zewnątrz burtami samolotu,
- charakter zniszczeń Tu-154M nr 101, w tym znaczne rozrzucenie jego szczątków na obszarze ponad 1 hektara (duża ilość kilkucentymetrowej wielkości fragmentów), wyklucza, by doszło jedynie do awaryjnego lądowania (lub upadku), gdyż żadne awaryjne lądowanie (lub upadek) samolotu tego typu w terenie zadrzewionym, niezależnie od tego, jak nieudane i pod jakim kątem, nie mogłoby spowodować aż takiego rozczłonkowania konstrukcji, jakie zostało udokumentowane; także śmierć wszystkich członków załogi i pasażerów czyni wersję niepoprzedzonego wybuchem awaryjnego lądowania (lub upadku) znacznie mniej prawdopodobną; podobną skalę zniszczeń konstrukcji samolotu mógłby wywołać wybuch naziemny, lecz nie wyjaśniałoby to ani braku śladów takiego wybuchu na ziemi i drzewach, ani obrotu głównej części kadłuba wokół jego osi podłużnej i odmiennego usytuowania szczątków dwu części kadłuba (przedniej w pozycji "normalnej", a głównej w pozycji "odwróconej").

(D) Zespół przeanalizował także rekonstrukcję samolotu wykonaną na podstawie zdjęć części widocznych na miejscu katastrofy i zanalizował relacje świadków katastrofy.
Materiały te pozwoliły w szczególności ustalić charakter rozpadu lewego skrzydła, charakter i naturę zniszczeń głównej części kadłuba, zniszczenia i położenie kokpitu oraz przedniej części kadłuba, obszar katastrofy i charakter zniszczeń drzew i roślinności.
Istotnym uzupełnieniem prezentowanych tez była analiza relacji świadków naocznych. Zbadano 17 relacji, z których większość wskazuje na eksplozje poprzedzające ustanie pracy silników i upadek samolotu. Dla Zespołu szczególne znaczenie ma relacja polskiego pilota obecnego na lotnisku w chwili katastrofy: "Po dodaniu obrotów, po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie nastała cisza".

3Analizując działania prezesa Rady Ministrów RP Donalda Tuska, podległych mu konstytucyjnych ministrów, organów administracji rządowej oraz innych instytucji, Zespół Parlamentarny wskazał, że w trakcie organizowania wizyty Prezydenta RP i podczas lotu do Smoleńska doszło do bezprawnych działań na szkodę Głowy Państwa i interesu RP. W szczególności:
- Remont kapitalny Tu-154M nr 101 zorganizowano i przeprowadzono w sposób urągający zasadom bezpieczeństwa, a odpowiedzialny za to minister obrony narodowej Bogdan Klich nie dopełnił ciążących na nim obowiązków. Liczne awarie występujące po zakończeniu remontu wskazują na rażące niedopełnienie obowiązków przez osoby odpowiedzialne za przygotowanie tego statku powietrznego.
- Miesiąc przed katastrofą minister Klich w decyzji nr 40 stwierdził, że flota lotnicza 36. SPLT nie daje gwarancji bezpieczeństwa realizacji zadań transportu najważniejszych osób w państwie, a mimo to dopuścił do wyznaczenia samolotu 36. SPLT do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 roku.
- Premier Donald Tusk jako zwierzchnik służb specjalnych nie dopełnił obowiązku zapewnienia Prezydentowi RP ochrony kontrwywiadowczej podczas wizyty i w okresie przygotowań do niej.
- Minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller i podległe mu Biuro Ochrony Rządu nie dopełnili obowiązku zorganizowania ochrony Prezydenta RP, a w szczególności dokonania rekonesansu lotniska Siewiernyj oraz obecności funkcjonariuszy na miejscu w chwili przewidywanego lądowania Prezydenta RP. Obciąża ich powierzenie rosyjskiej Federalnej Służbie Ochrony FR ochrony Prezydenta RP na lotnisku w Smoleńsku i w drodze do Katynia - bez zapewnienia stronie polskiej koordynacji działań. W konsekwencji nie uprzedzono Prezydenta i pilotów o zagrożeniach, a zwłaszcza o stanie lotniska i o braku kolumny z samochodem prezydenckim.
- Rząd Donalda Tuska od jesieni 2009 r. współdziałał z rządem Federacji Rosyjskiej przeciwko Prezydentowi RP Lechowi Kaczyńskiemu w celu rozdzielenia rocznicowych uroczystości katyńskich poprzez zorganizowanie odrębnego spotkania premiera Donalda Tuska z Władimirem Putinem w Katyniu w dniu 7 kwietnia 2010 r., co przyczyniło się do tragedii smoleńskiej, a za co odpowiedzialność ponoszą rządy obu państw.
- Współdziałanie Ministerstwa Spraw Zagranicznych Radosława Sikorskiego ze stroną rosyjską prowadziło do odwoływania wizyt przygotowawczych, w związku z czym przedstawiciele Kancelarii Prezydenta RP nie mogli skontrolować stanu lotniska w Smoleńsku. MSZ wiedziało, że lotnisko w Smoleńsku nie jest przygotowane na zaplanowane na 10 kwietnia 2010 r. lądowanie samolotu z Prezydentem RP na pokładzie, i oceniało, że to nieprzygotowanie jest kwestią fundamentalną. Mimo to zaniechano przeprowadzenia niezbędnych czynności i ustaleń. MSZ świadomie współdziałało ze stroną rosyjską w takim organizowaniu wizyty Prezydenta RP, by była ona gorzej przygotowana i gorzej zabezpieczona niż spotkanie premiera Donalda Tuska z Władimirem Putinem. MSZ świadomie opóźniało oficjalne powiadomienie strony rosyjskiej o wizycie Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w dniu 10 kwietnia 2010 r. i nie zapewniło wizycie Głowy Państwa odpowiedniego statusu dyplomatycznego. Zaakceptowano stanowisko MSZ FR, że strona rosyjska nie będzie zajmowała się wizytą Prezydenta RP w dniu 10 kwietnia, a lot premiera Donalda Tuska w dniu 7 kwietnia zostanie skoordynowany z lotem premiera Władimira Putina.
- Ministerstwo Obrony Narodowej i polski ataszat wojskowy w Moskwie oraz właściwe służby rosyjskie całkowicie zlekceważyły swoje obowiązki dostarczenia załodze Tu-154M nr 101 w dniu 10 kwietnia 2010 r. informacji o zagrożeniu meteorologicznym.

4 Analizując działania strony rosyjskiej, Zespół przede wszystkim wskazuje na złamanie ustaleń wynikających z Porozumienia polsko-rosyjskiego z 1993 r. zobowiązujących stronę rosyjską do właściwego przygotowania lotniska, służb nawigacyjnych i radiolokacyjnych, a także zapewnienia właściwej informacji meteorologicznej.
Dla przebiegu wydarzeń kluczowe znaczenie miało:
- niezamknięcie lotniska w Smoleńsku mimo pogarszającej się pogody, która uniemożliwiła lądowanie samolotu Ił-76 na godzinę przed katastrofą. Zamknięcie lotniska w takiej sytuacji nakazują rosyjskie przepisy,
- odmowa wskazania załodze Tu-154M nr 101 lotniska zapasowego mimo pogorszenia się warunków meteorologicznych i mimo wielokrotnych próśb w tej sprawie ze strony kontrolerów z wieży w Smoleńsku,
- polecenie sprowadzenia samolotu Tu-154M do lądowania oraz wydanie zgody na lądowanie ("pas wolny"),
-systematyczne w ostatnich sekundach lotu podawanie fałszywych informacji przez kontrolerów z wieży w Smoleńsku co do wysokości samolotu i odległości od osi pasa (ścieżka i kurs),
- odpowiedzialność za sprowadzenie zagrożenia na Tu-154M nr 101 nad Smoleńskiem ponoszą przede wszystkim najwyższe czynniki rosyjskie, które poleciły sprowadzanie polskiego samolotu, nie zgodziły się na wskazanie lotniska zapasowego i nie wydały rozkazu zamknięcia lotniska. Nie ustalono do dzisiaj, na czyje polecenie kontrolerzy z wieży w Smoleńsku wprowadzali polskich pilotów w błąd, podając fałszywe informacje co do wysokości i odległości od pasa lotniska. Nie ustalono też, jaką naturę miały eksplozje, które doprowadziły do katastrofy i kto bezpośrednio jest za nie odpowiedzialny.

5Zespół Parlamentarny wskazał, że również po katastrofie doszło do działań na szkodę interesu RP, nierzadko sprzecznych nawet z Konstytucją RP. W szczególności:
- Rząd Donalda Tuska przystał na to, że Rosjanie zaniechali ratowania ofiar, bez zbadania sytuacji, założywszy, że nikt nie przeżył.
- Minister Radosław Sikorski winny jest zaniechania zabezpieczenia eksterytorialności wraku, przez co doprowadził do zagrożenia bezpieczeństwa państwa poprzez umożliwienie przejęcia przez obce mocarstwo informacji ważnych dla bezpieczeństwa państwa polskiego.
Minister Sikorski winny jest także upowszechniania fałszywych informacji co do przyczyn katastrofy przez bezpodstawne obciążanie nimi polskich pilotów.
- Minister Sikorski nie dopełnił też ciążących na nim obowiązków przez: ukrywanie dowodów w postaci rozmów m.in. z Centrum Operacyjnym; zaniechanie niezbędnych działań na rzecz właściwego trybu badania przyczyn katastrofy oraz odzyskania dowodów pozwalających ustalić prawdziwe przyczyny katastrofy.
- Marszałek Sejmu RP Bronisław Komorowski przejął władzę na podstawie stanowiska prezydenta FR Dmitrija Miedwiediewa i nie czekając na dowody śmierci Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego, co było złamaniem Konstytucji RP.
- Premier Donald Tusk oddał postępowanie wyjaśniające w ręce rządu rosyjskiego, zgadzając się na to, by w miejsce porozumienia z 1993 r. regulowane ono było zarządzeniem Władimira Putina z 13 kwietnia 2010 r., gdzie wskazano załącznik 13 do konwencji chicagowskiej jako tryb pracy komisji. Premier Donald Tusk winny jest zaniechania starań o zwrot Polsce dowodów w postaci wraku, czarnych skrzynek, telefonu satelitarnego i innych rzeczy przetrzymywanych przez Federację Rosyjską.
- Rząd Donalda Tuska winny jest także wywierania presji na prokuraturę celem odmowy dopuszczenia do sekcji zwłok ekspertów zagranicznych przybranych przez rodziny, co jest działaniem bez precedensu w dziejach państw cywilizowanych.
- Prokurator NPW Krzysztof Parulski winny jest zaniechania zabezpieczenia i zbadania miejsca katastrofy, a w szczególności ciał ofiar, dokonania sekcji zwłok w obecności polskich prokuratorów i patologów, a także zaniechania zbadania ciał ofiar po ich powrocie do Polski, przez co mogło dojść do utraty ważnych dowodów w sprawie.
- Strona rosyjska oraz rząd Donalda Tuska utrudniały prowadzenie polskich postępowań wyjaśniających przyczyny i okoliczności katastrofy. Było to skutkiem rezygnacji premiera Tuska ze stosowania polsko-rosyjskiego porozumienia z 1993 r. i oddania postępowania stronie rosyjskiej. Decyzja ta obciąża Donalda Tuska jako działanie na szkodę RP i stanowi delikt konstytucyjny. Wszelką dostępną pomoc w badaniu tragedii proponowały Stany Zjednoczone, lecz strona polska nie skorzystała z tej oferty. Również eksperci Unii Europejskiej zgłaszali gotowość pomocy, ale rosyjscy i polscy decydenci odrzucili te propozycje podczas posiedzenia Komisji Putina w Moskwie 13 kwietnia 2010 roku.
- Minister Bogdan Klich oraz akredytowany płk Edmund Klich winni są działania na szkodę śledztwa i bezpieczeństwa RP poprzez ukrycie raportu polskich ekspertów sporządzonego w dniu 15 kwietnia i przekazanego do władz RP, a stwierdzającego, że "za katastrofę odpowiedzialność ponosi strona rosyjska".
- Minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller utrudniał prowadzenie polskich postępowań wyjaśniających, podpisując 31 maja 2010 r. w imieniu rządu Donalda Tuska polsko-rosyjskie memorandum pozostawiające w rosyjskich rękach kluczowe dowody (będące własnością RP czarne skrzynki) i składając niezgodne z prawdą zapewnienia o zgodności z oryginałem przekazanych polskim badaczom kopii nagrań z rejestratora głosów w kokpicie.
- Polska opinia publiczna i Sejm RP były systematycznie dezinformowane przez stronę rosyjską i rząd Donalda Tuska w najistotniejszych kwestiach dotyczących katastrofy oraz badania jej przyczyn i okoliczności. Takie postępowanie wskazuje na w pełni świadome współdziałania przedstawicieli rządu Donalda Tuska z władzami Federacji Rosyjskiej na szkodę polskiego śledztwa w celu uniemożliwienia dojścia do prawdy. Ponadto przedstawiciele rządu ponoszą odpowiedzialność za brak odpowiedniej reakcji na rosyjską kampanię oczerniającą ofiary katastrofy: w żaden sposób nie przeciwdziałali oni rozpowszechnianiu kłamliwych stwierdzeń na temat m.in. Dowódcy Sił Powietrznych RP gen. Andrzeja Błasika.

6Zespół Parlamentarny skierował do prokuratury 20 pism zawiadamiających o podejrzeniu popełnienia przestępstw przez osoby takie jak m.in.: gen. Marian Janicki, Edmund Klich, Jerzy Miller, Radosław Sikorski, Bogdan Klich, z których prokuratura:
- 15 umorzyła lub odrzuciła, a pozostałe nadal rozpatruje.

7Zespół Parlamentarny wspierał rodziny ofiar katastrofy poprzez m.in.:
- interweniowanie w sprawie zaproszonego przez rodziny amerykańskiego specjalisty prof. Michaela Badena, niedopuszczanego przez prokuraturę i przedstawicieli rządu do udziału lub asystowaniu przy badaniu ekshumowanych ciał ofiar śp. Przemysława Gosiewskiego i śp. Janusza Kurtyki,
- dementowanie kłamstw szkalujących śp. gen. Andrzeja Błasika, członków załogi samolotu Tu-154M nr 101 oraz Prezydenta RP śp. Lecha Kaczyńskiego,
- stałą współpracę z pełnomocnikami rodzin.

8W trakcie blisko 200 posiedzeń w salach Sejmu, Senatu lub Parlamentu Europejskiego przeprowadził około 80 w większości publicznych wysłuchań:
- świadków wydarzeń (w tym pierwszych polskich świadków obecnych 10 kwietnia 2010 r. na miejscu katastrofy),
- ekspertów w zakresie prawa (w tym prawa międzynarodowego i prawa lotniczego), bezpieczeństwa (w tym ochrony VIP-ów), nawigacji lotniczej i innych pomocnych w badanej sprawie dziedzin wiedzy lub umiejętności,
- przedstawicieli rodzin ofiar katastrofy i ich pełnomocników,
- trzeba tu odnotować, że jedynie przedstawiciele rządu Donalda Tuska, którzy po katastrofie kierowali pracami podległych sobie urzędów państwowych, a niekiedy także uczestniczyli w przygotowywaniu wizyty 10 kwietnia 2010 r., nie przyjęli zaproszeń na posiedzenia Zespołu połączone z ich wysłuchaniem.
Ponadto Zespół zorganizował około 150 konferencji prasowych, w trakcie których udostępniano przedstawicielom mediów dokumenty, raporty, prezentacje, ustalenia i oceny Zespołu oraz pisma kierowane do rządu RP i prokuratury.

9Zespół Parlamentarny udostępniał opinii publicznej wyniki swoich badań także poprzez przygotowanie i przedstawienie m.in.:
- "Białej Księgi smoleńskiej tragedii",
- wirtualnej wizualizacji obrazującej miejsce katastrofy,
- prezentacji raportów z wyników badań ekspertów Zespołu: prof. Wiesława Biniendy (Ohio, USA), prof. Kazimierza Nowaczyka (Maryland, USA) i dr. inż. Gregory´ego Szuladzinskiego (Australia), pokazanych w trakcie publicznych wysłuchań na posiedzeniach Zespołu za pomocą telemostów łączących Polskę z USA i Australią oraz podczas publicznych wysłuchań w Parlamencie Europejskim,
- publicznych wysłuchań na posiedzeniach Zespołu w gmachu Sejmu RP z udziałem nie tylko świadków wydarzeń, ale także uznanych badaczy, m.in. prof. Marka Żylicza, członka KBWLLP, znawcy zagadnień prawa lotniczego międzynarodowego, oraz prof. Michaela Badena z USA, światowej sławy patologa sądowego.
10Zespół Parlamentarny zabiegał u umiędzynarodowienie badań przyczyn i przebiegu katastrofy smoleńskiej poprzez m.in.:
- spotkania i rozmowy na temat powołania międzynarodowej komisji smoleńskiej z politykami zagranicznymi, w tym zwłaszcza z przedstawicielami władz Unii Europejskiej i NATO, kongresmanami i senatorami USA oraz politykami krajów europejskich,
- działania na rzecz powołania międzynarodowej komisji poprzez wsparcie inicjatywy obywatelskiej, w wyniku której zebrano blisko 500 000 podpisów na rzecz powołania takiej komisji. Podpisy te zostały przekazane przewodniczącej Komisji Spraw Zagranicznych Kongresu USA. W celu powołania tej komisji podjęto współpracę z licznymi organizacjami polonijnymi, w tym z Kongresem Polonii Kanadyjskiej, Związkiem Narodowym Polskim oraz z licznymi organizacjami stanowymi Kongresu Polonii Amerykańskiej,
- wspieranie rodzin ofiar i stowarzyszeń zabiegających o upamiętnienie ofiar katastrofy, kierujących dotyczące tej sprawy pisma i memoranda do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Parlamentu Europejskiego oraz innych podmiotów zagranicznych,
- przetłumaczenie na język angielski i upowszechnienie w internecie "Białej Księgi smoleńskiej tragedii",
- uczestniczenie i współorganizowanie dwu przeprowadzonych w Parlamencie Europejskim pod patronatem grupy parlamentarnej Europejscy Konserwatyści i Reformatorzy (EKR) publicznych wysłuchań poświęconych katastrofie smoleńskiej i ustaleniom Zespołu.

Zespół Parlamentarny
ds. Zbadania Przyczyn
Katastrofy Tu-154M
z dnia 10 kwietnia 2010 r.

Nasz Dziennik Środa, 11 kwietnia 2012, Nr 85 (4320)

Autor: au