Tezy z raportu w zbiorze rozłącznym

Treść

- Kto zdecydował, że polski samolot z prezydentem RP i 95 członkami delegacji katyńskiej na pokładzie może wylądować na Siewiernym?
- Czy lotnisko było formalnie dopuszczone do operacji lotniczych i gdzie jest instrukcja operacyjna lotniska lub przynajmniej wyciąg z niej?
- Dlaczego tego bezwarunkowo wymaganego dokumentu, bez którego nie można zaplanować żadnego lotu, nie dołączono w formie załącznika do raportu Jerzego Millera?
- Jeśli instrukcji operacyjnej nie ma, to dlaczego i na czyje polecenie Tu-154M w ogóle wystartował z Okęcia?
- Jakie były minima lotniska - warunki, procedury, wyposażenie, meteo - po oblocie przed 7 kwietnia 2010 roku? Powinny być opisane w dopuszczeniu operacyjnym. Czy przekazano je stronie polskiej?
- Czy zbadano wszystkie mechanizmy i siłowniki sterów i lotek?
- Jak to możliwe, że utrata końcówki skrzydła po zderzeniu z brzozą spowodowała utratę zasilania elektrycznego, skoro samolot ma trzy prądnice i co najmniej dwie niezależne szyny zasilające?
To zaledwie niewielki wycinek z całej długiej listy fundamentalnych pytań, na które próżno szukać odpowiedzi zarówno w raporcie Jerzego Millera, jak i załącznikach MAK. Twarde fakty są takie, że załoga przed wylotem powinna dysponować wiedzą o aktualnym stanie i minimach lotniska. W rzeczywistości posiadała dane sprzed roku (pytanie - kto autoryzował informację, że nic się nie zmieniło?). A zmiany były istotne: kierunek podejścia 76 był nieaktualny, a minima ze względu na drzewa i niesprawny system świetlny były zdecydowanie wyższe niż 100 metrów. Potwierdził to w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" ppłk Robert Benedict z Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Gdyby podejście do pasa (przeszkody: drzewa) było przygotowane do stu metrów - jak zapewniał o tym szef Komisji Technicznej MAK Aleksiej Morozow - samolot nie uderzyłby w drzewa, bo po prostu by ich tam nie było. Od 2009 roku karty podejścia, którymi operowała załoga, się nie zmieniły, ale w tym czasie drzewa urosły, zmieniły się minima. Tylko Rosjanie tej informacji nie przekazali, a strona polska o nią się nie dopominała. W efekcie załoga została pozbawiona bardzo ważnych danych. Gdyby dotarł do niej komunikat o wyższych minimach lotniska, odejście na drugi krąg rozpoczęłaby nie od 100, ale 150 lub nawet 200 metrów.
Inna kwestia to inicjacja systemu automatycznego odejścia. W trakcie ubiegłopiątkowej prezentacji raportu komisji Jerzego Milera usłyszeliśmy, że system nie działa poza lotniskami wyposażonymi w system precyzyjnego podejścia - ILS. W samym raporcie problem ten został jednak ujęty w zasadniczo odmienny sposób. Na s. 222 dokument opisuje procedurę manewru automatycznego odejścia bez przechwycenia wiązki z ILS, zaznaczając, że załogi 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego nie znały tej konfiguracji. (Nie ma jej jakoby w instrukcji IUL, która notabene jest w tłumaczeniu, więc na dobrą sprawę nie wiadomo, co w niej jest). W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" ppłk Benedict dokonuje kolejnego przesunięcia: nie ma już mowy o tym, że procedura była nieznana, tylko że załoga nie była w tym konkretnym momencie skonfigurowana do tego rodzaju manewru (po ostatecznej autoryzacji passus ten został usunięty przez rozmówcę). Pytanie, skąd ta wiedza, skoro bloki PN-5 i PN-6 nie zostały odnalezione i zbadane? Eksperci komisji twierdzą, że nie trzeba bezpośrednio badać systemów samolotu, bo wszystko jest w czarnych skrzynkach. Otóż nie jest. Rejestratory pokładowe zapisują jedynie około 120 parametrów. Przykładów niedoskonałości kultowych black boxów dostarcza zresztą sam raport - dokument stwierdza, że nie udało się odczytać nastawy jednego z wysokościomierzy barometrycznych, bo przyrząd został zniszczony, a jego dane nie są rejestrowane w rekorderach. Więc jednak nie wszystko jest w czarnych skrzynkach, a redukcja badania zdarzenia lotniczego do deszyfracji rejestratorów jest czynnością nieuprawnioną i poważnym mankamentem raportu, który z tego powodu trzeba odczytywać jako zbiór hipotez.
Podpułkownik Robert Benedict, który tupolewa oglądał z bliska pierwszy raz w trakcie lotów testowych, deklaruje, że sam był odpowiedzialny za merytoryczne przygotowanie lotu eksperymentalnego, w trakcie którego udało się odejście automatyczne znad lotniska niewyposażonego w ILS. Nie chciał jednak odpowiedzieć wprost, ile godzin nalotu mieli wykonujący go piloci. Być może dlatego, że w eskadrze tupolewa nie było bardziej doświadczonego pilota niż Arkadiusz Protasiuk.
Nurtuje mnie pytanie, skąd pilot wiedział w trakcie tego lotu, mówiąc kolokwialnie, co i jak naciskać, skoro procedura "uchodu" miała być nieznana pilotom ze specpułku i generalnie stanowi quantum wiedzy tajemnej. Ta teza jest nie do obrony. Chyba nikt nie uwierzy, że załoga lotu eksperymentalnego wsiadła do tupolewa o numerze bocznym 102 z założeniem, że jak się uda, to odejdziemy, a jak nie, to spadniemy. Benedict, po wykonaniu udanego odejścia, powinien wskazać, gdzie ta procedura jest opisana i według jakiego ćwiczenia z programu szkolenia jest trenowana. Zapytany, czy w procesie szkolenia pilotów jest procedura odejścia w automacie na lotnisku bez ILS, odpowiedział wymijająco, ale nie zaprzeczył. W żadnym z załączników do raportu nie znajdziemy odniesienia do sposobu "skokowego" pozyskania wiedzy o procedurze odejścia przez pilotów testowych. Kolejny poważny brak.
W raporcie sformułowano zarzut braku zachowania "cichego kokpitu". Fakty są takie, że w RL-2006 nie ma zapisów ograniczających dostęp do kabiny pilotów osób spoza załogi, co ten sam dokument zresztą wzmiankuje.
Przeskalowanie problemu zaniedbań, łamania procedur i fałszowania dokumentacji w 36. SPLT można potraktować jako element swego rodzaju szantażu wobec tych pilotów, którym przyszłoby do głowy opowiedzieć, jak naprawdę działają systemy samolotu Tu-154M. Jeśli komisja doszła do wniosków, że cały system szkolenia w eskadrze tupolewów był niewłaściwy, to logiczne wydawałoby się wstrzymanie lotów, weryfikacja uprawnień, również instruktorskich. Tym bardziej że - jak się okazało - Tu-154M o numerze burtowym 102 wykonuje loty, mimo że pułk nie dysponuje polskojęzyczną autoryzowaną wersją dokumentacji eksploatacyjnej. W 2008 r. właśnie z tego względu zostały na dwa miesiące uziemione jaki. Komisja nie wyjaśniła też, czy można opracować skuteczny program szkolenia dla eskadry dysponującej jednym samolotem i półtorej załogi, zaangażowanej jednocześnie w loty operacyjne. Na koniec warto może zaznaczyć, że po śmierci mjr. Arkadiusza Protasiuka i ppłk. Roberta Grzywny z VIP-ami latają jeszcze młodsze, ergo mniej doświadczone załogi. I nikt nie czyni z tego zarzutu.
Katarzyna Orłowska-Popławska
Nasz Dziennik 2011-08-05

Autor: jc